Assim que a banda de rodagem se soltar, um rebentamento pode vir logo de seguida. Está em baixo, com uma conta de reparação de 800 euros para o mostrar.

Pressão cara

Um condutor recolhe um reboque de um armazém de carga. Antes de partir, o condutor efectua uma inspecção à volta do camião, pontapeia os pneus, verifica as luzes e, em seguida, faz-se à estrada. Ele ou ela não faz ideia de quanta pressão de ar existe nesses pneus, tem quase a certeza de que nenhum deles está furado - ou pelo menos, visivelmente furado. Qualquer um ou vários desses pneus pode ser subinsuflado, ou mesmo tecnicamente furado.

Uma ou duas horas depois do carregamento, boooom! Voam pedaços de borracha quente por todo o lado e o condutor enfrenta um par de horas de paragem. A frota pode estar a olhar para uma conta de reparação perto de 800 euros. 

Tudo aquilo por causa de uns escassos quilos de pressão de ar...

Os pneus furados são mais do que um pequeno incómodo, mas os rebentamentos são dispendiosos, falhanços críticos que custam muito dinheiro. O truque é evitar que os primeiros causem os segundos. 

"Não se passa de uma insuflação adequada para um rebentamento instantâneo a menos que se atinja algo na auto-estrada", diz Curtis Decker, director de desenvolvimento de produtos da Continental Tire. "Estimamos que cerca de 80% das falhas de pneus à beira da estrada são um resultado directo da perda de ar gradual".

Por outras palavras, 80% dos rebentamentos poderiam ser evitados se os pneus fossem mantidos devidamente insuflados.

A porosidade mata os pneus

Existe uma expectativa bem fundamentada de que os pneus perderão 2% da sua pressão de insuflação, por volume, durante cerca de 30 dias, mesmo quando o revestimento, a haste da válvula e a área de contacto da banda de rodagem/jante do pneu estiverem em perfeito estado. 

O problema com essa linha de pensamento é que as pessoas estão inclinadas a dizer, acho que só preciso de verificar os meus pneus uma vez por mês. Errado. Decker diz que é raro encontrar uma montagem pneu/roda perfeitamente selada, pelo que a taxa real de infiltração pode atingir 2% por semana, ou 2% por dia se houver outras irregularidades, tais como punções derivadas de pregos, uma flange da jante contaminada ou uma haste de válvula defeituosa. 

"Se construir as suas práticas de manutenção de pneus à volta do que lhe dizem ser uma perda de ar normal, vai ser apanhado de surpresa", diz ele. "Na melhor das hipóteses, verá desgaste irregular relacionado com a insuflação, menor quilometragem de combustível, etc.". Na pior das hipóteses, o pneu vai rebentar, porque rodou furado e foi danificado por uma flexão excessiva da parede lateral e deterioração dos compostos de borracha".

Manutenção do pneu sem problemas

Há um dilema bastante estranho no transporte de camiões: Toda a gente conhece os custos e os riscos de rodar com pneus insuflados, e quase toda a gente está ciente das muitas medidas proactivas que poderiam tomar para prevenir ou controlar a perda de insuflação, no entanto, a aceitação de tais produtos continua a ser baixa.

Temos sistemas de monitorização da pressão dos pneus que oferecem tudo desde indicações básicas de baixa pressão dos pneus até sistemas que constroem perfis de pneus e populam bases de dados com informações sobre a vida do pneu numa base de hora a hora. 

Existem também sistemas de insuflação que aumentam a pressão dos pneus de forma automática e invisível, e existem tecnologias que selam automaticamente os pneus no caso de um furo.Manter ar nos seus pneus é muito menos cansativo do que era em tempos, mas tem um custo. Decker diz que o desafio tem sido conseguir que os condutores e as frotas vejam o valor do investimento inicial em tal tecnologia em vez de sentirem a dor de uma falha de pneu à beira da estrada. 

"É a propensão humana para ser reactivo em vez de proactivo, e até isso serve para justificar os custos", diz Decker. "Os condutores avaliarão o custo em tempo de verificar manualmente a pressão de até 18 pneus versus o risco de adiar essa tarefa o máximo de tempo possível. Por outro lado, a frota ou o condutor poderá fazer um investimento inicial em tecnologia para fazer esse trabalho por eles. Torna-se então um caso de ver o dinheiro que pagaria por tal sistema deixar fisicamente a sua carteira, versus a expectativa de não verificar a pressão dos pneus só mais uma vez".

Oitenta por cento dos rebentamentos poderiam ser evitados se os pneus fossem mantidos devidamente insuflados